モンキー・ゴリラ整備日誌

「五十にして天命を知る」
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    エンジンの手術1  ■モンキー / 12vEへ&改造・メンテ編
    2011年04月16日 13:19 (SAT)


    さて、いよいよ12vエンジンの大手術です。

    エンジンを下ろして、いつものように手術台に乗せます。

      

    つい先日エンジンをフレームに乗せたばかりだと思ったら、
    もう4月も中旬なので5ヶ月も経っていることになります。

    しかし、ツーリングに行くわけでもないし、冬だったのでそれほど走行距離も伸びていません。
     
    12vエンジンを積んでからエイプのメーターに変えるまで52km
    メーターを変えてから現在まで100kmチョットなので
    200kmも走らない内にエンジンオイルを抜き、全バラする事になりました。

    このエンジン、前にも書きましたが、ジェネカバーを止めるボルトがクランクケースを貫通して穴が開いています。 (前の持ち主がやった事です。キッパリ)

    応急処置としてホーローセットをねじ込んでありまして、一応オイル漏れは止まっていますが気持ちのいいものではありません。

    なので真っ先に変えるのが左側クランクケース。
    エンジン番号が変りますが、気分一新って所です。

      

    次に、6vエンジンの1速2速を組み込んで純正クロスにします。
    今まで6vゴリラに乗っていた所為か、12vのモンキーの1速と2速の間の離れすぎがどうしても気になります。
    1速で引っ張って2速に入れたときのショックというか振動にはどうしても慣れる事が出来ません。

    ミッションを全て6v用に変えても良いのですが、せっかく両方あるので混ぜたものを使ってみることにします。

    正確には
    ―6V用メインシャフト&カウンターシャフト―
    ―6V用1速/2速―
    ―12V用3速/4速―
    ―12V用シフトドラム
    の組み合わせになります。

    用意した6vミッション&キックギア

      
     
      

    そして、88ccピストン&シリンダー

      

    それから、67Tドリブンギア付き4枚ディスク強化クラッチ

      

    最後にタイカブ100EX用オイルポンプ

      


    腰上までバラした所で一休みです。

    その間に新しいクランクケースにキックギアを乗せてみました。
    虫の知らせというヤツでしょうか、やっぱり上手い具合に すんなり納まりません。

    ストッパー(正確にはスターターピニオン フリクションスプリング)が少し浮いちゃいます。

    作業を中断し、いろいろ調べてみると、12vケースに6v用のAタイプキックギアをポン付け出来たのは12vの前期迄で、エンジンナンバーがAB27になってからケースの形状が変ったようです。
    ホンダ特有の嫌がらせでしょうか(笑)

    左がAB27ケース、右が6vケース
    ストッパーの入る溝部分の深さが違います。

      

    昔はBタイプ用の24丁キックギアもあったそうですが、絶盤だそうです。

    手持ちのパーツリストには12v初期が無いのでなんともいえませんが、ごく一時期だけに採用していたのでしょうか?

    1速ギアを変える場合はキックギアも変えないといけないのは判っていました。
    現行の12v用21TキックギアはいわゆるBタイプと呼ばれ、6v用の24TのAタイプの進化系になります。
    ギアも厚いし丈夫そうなのですが、取り付けられなければ仕方ありません。

    比べてみました。
    上が6v、下がAB27です。

      

    さて、どうしましょう。
    二つのキックギアのうち、どうしても使わなければならないのはAタイプのギアとBタイプのストッパーです。
    この二つを何とか合体させられないかと並べて眺めながらあれこれ考えました。
    ストッパー(スターターピニオン フリクションスプリング)が溝に入っていれば良いので、強引に曲げるかケースを削れば何とかなりそうですが、それは最後の手段と言うことで、少し作業を中断しましょう。

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    オイルフィルター、目詰まり?   ■備忘録、技術系、製品レビュー・失敗等
    2011年04月16日(2) 08:47 (SAT)


    この画像、何かお解かりでしょうか?
    カブ系エンジンを開けた事のある人ならすぐに判ったかと思いますが、
    でも、何だか変とお思いでしょう。

    本来ならば金網の筈なんですが・・・

    指先で触ってみるとこんな感じでベロッとめくれ上がります。
    まるで手すき和紙のようです(笑)

      

    いま分解中のモンキーエンジンなのですが、前回分解してから半年ほど、まだ200キロほどしか走っていません。
    なのにこんな状況です。
    かなり埃が入っていたんですね。
    本来の機能を十分果たしております。
    でも、オイルの循環が悪そう(>_<)
    目詰まりしていなかったのかな?

    原因の一つは作業中の管理かもしれませんが、最大の原因は安物の軍手を使っている所為かもしれません。

    エンジンを組み立てる時は、オイルを付けながら部品を組み付ける訳ですが、一緒に軍手に付いている誇りも入り込んだようです。

    今度から気をつけよう・・・
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    エンジンの手術2  ■モンキー / 12vEへ&改造・メンテ編
    2011年04月22日 17:36 (FRI)



    Bタイプキックスターター 24Tキックギアの純正は絶版です。

    で、あちこち調べたところ、キ○コや武○などの5速ミッションに付属しているものがありました。
    補充パーツとして単品でも買えるようです。

    それから中小のカスタムショップからも「純正クロスミッションを組む人用」ということで販売している所もあるようです。

    まずは有名どころとして武○のカタログで調べてみました。
    ストリート5速ミッション 
      カウンターシャフト1速 33T
      キックスターターピニオン 25T
      24Tじゃないのでパス

    同じく武○6速ミッション
      カウンター1速 34T
      キックスターターピニオン 24T
      24Tですが、それと咬み合う1速が34Tで6vの35Tとは違います。
      と言うことは、同じ24Tのキックギアでも微妙に寸法が違う事になります。

    で、次はキ○コのカタログを見てみました。
      手元に2009~2010のカタログがあったので5速ミッションのページを見ると、
      キックギアは24T、1速が35Tでピッタリです。
      早速購入しようと品番を調べましたが、WEBカタログと品番が違います。
      しかし、ギア数は一致するのでかなり迷ったのですが購入してみました。

    届いたのがこれです。

      
     
      

    6vのAタイプギアとの比較では、厚みが増して丈夫そうです。
    その他の歯の形状やサイズは一緒です。

    よし! これで6v1,2速+12v3,4速純正クロスミッションが組めます。
    オイルポンプ、4枚ディスククラッチ、ヘッドはそのままポン付けです。


    試運転予定の土曜が雨らしいので金曜日の朝、仕事に行く前にエンジンを掛けてみることに。
    エンジンオイルを入れて、内部にオイルを廻す為に、キックを10回ほど。
    排気量が多くなったので、キックは以前よりも重い感じです。

    キャブドレンのビス締めを確認した後、ガソリンコックをONに。
    キーのスイッチを入れて、チョークを半分ほど引いてから、キックを3回ほど。
    あっけなくエンジンが掛かりましたが、掛かった瞬間に「パン!」と嫌な音が…
    しかし、その音も1回だけで、その後は普通に廻っています。
    そのまま5分程暖機運転をして、ギアを1速に。

    クラッチを握って1速に入れた時の衝撃は6Vそのままです(ミッションを変えているのだから当然か 笑)
    そのまま低速で4速まで入ることを確認して、今日の試運転は終了。
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    エンジンの手術3  ■モンキー / 12vEへ&改造・メンテ編
    2011年04月24日 10:37 (SUN)


    試運転を楽しみにしていたのですが朝から雨です(;_;)
    間が悪いというかなんと言うか……

      

    ~ ~ ~~
    さて、あっという間に1日が過ぎました。
    願いが通じたのか、本日は朝から晴れです。

    早速玄関前に出してスイッチON&キックです。
    ところがキャブ付近から「パンパン」という爆竹のような音が・・・
    アフターファイヤーのようです。
    静かな住宅街ですので、少し移動して公園の前でもう一度トライ。
    エンジンが掛かった瞬間にパンと音が出ますが、アクセルを開けなければ音も出ません。
    そのまま5分程暖機運転をすると、音は出なくなりました。
    1速からニュートラルへの入りが少し固めですが、これは調整で直る範囲でしょう。

    試運転の結果をまとめると、
     1.エンジンが冷えている間はアフターファイヤーが起る。
     2.暖まると全く問題は無い。
     3.登坂能力、加速、最高速、共に以前より良くなった。
     4.エンジンを切った後、ある程度冷えた後の再始動ではアフターファイヤーが頻繁に起る。

    アフターファイヤーと言うと、ボアアップに伴うキャブ調整不良が疑われますが、エンジンを掛けた直後に症状が現れるのでどうも違う予感がします。

    ググッてみると、ヘッドのナット締め付け不足だと同じような症状が出るようです。
    今までトルクレンチを持ってなかったので、勘によるテルクレンチで締めていたのがいけなかったようです。

    良い機会なので購入しました。
    ホームセンターではこのサイズのトルクレンチは1種類しかありませんでした。
    日本のメーカーが台湾で製造しているものらしいです。
    安物ですが、ちゃんと日本語の説明文もあるし、出荷時のデーターもちゃんと手書きが付いています。

      

      

    ちょちょっと締め付けて、早速キック。
    爆竹の音も無く無事にエンジン始動です。

    ちょっとの締め付け不良が不調に繋がるんですね。
    それにしても、今回はトルク管理の重要性を知らされました。

      
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